全球發展電動車的主要區域包括美國、歐洲、日本及中國大陸，其中以大陸訂定的發展目標最積極。處於萌芽階段的電動車產業，相較於過去封閉且上下游供應鏈關係穩固的汽車產業，由於傳統汽車大廠在新領域的掌控與主導能力較低，因此也開啟重塑供應鏈的新機會。
大陸積極發展電動車，預期自有品牌將向外尋求合作對象，台系供應鏈可望受惠。
(本報系資料庫)目前部分電動車由傳統汽車大廠推動，與汽車產業供應鏈狀況相似，但電動車產業尚屬發展初期，電動車核心技術的動力電池、馬達等，不是傳統車廠擅長領域，因此傳統車廠對電動車的主導力量不若汽車供應鏈。此外，過去不屬於汽車產業的業者開始發展電動車，如從電池領域切入整車製造的比亞迪、具備ICT背景的Tesla等，因此對供應商的選擇態度較開放。
綜觀目前各領域業者切入電動車產業可分為4種模式：
1.擁有整車製造及既有車電供應鏈的車廠透過投資設廠、共同開發或對外採購等方法取得電池、動力轉換系統、BMS（電池管理系統）等電動車關鍵零組件。如投資成立車用鋰離子電池廠的Nissan、與Tesla共同開發的Toyota、對外採購電動車零組件的Ford、BMW等。
2.擁有整車組裝製造能力的車廠，對外採購車電產品及電動車關鍵零組件，對於供應商的選擇採較開放態度，如大陸新興車廠江淮、安凱等。
3.電動車核心零組件的電池技術廠商向電動車領域發展，如擁有鋰電池技術的比亞迪發展整車製造、世紀新能源、珠海銀通等電池廠採購車用電子並引進整車製造技術。
4.過去與車輛產業無關的新興業者如學術單位、產業聯盟、創投、擁有ICT相關技術或車電產品製造經驗的業者，透過共同研發或資金提供取得電動車技術，成為電動車產業的新興勢力。
這4種發展模式中，由車廠主導的模式如第1類及第2類，車廠議價能力高，合作型態類似傳統汽油車供應鏈，偏向車廠垂直整合模式；由關鍵零組件如電池廠或產業聯盟、學研單位等主導的模式則傾向水平分工，由本身既有的技術出發，再逐步整合其他整車所需的系統與技術，新興供應商於此模式下切入可能性較高。
目前最積極發展電動車的大陸市場，2012年4月通過的「節能與新能源車發展規劃（2012-2020年）」，明確指出將以純電驅動做為汽車工業轉型的主要戰略方向，推動新能源車（包含純電動車與插電式混合動力車）保有量至2015年時達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
預期大陸自有品牌車廠將向外尋求合作對象。以電池、馬達、汽車電機等關鍵零組件而言，找到「堪用」的零組件拼裝上路難度不高，但在安全的要求上還有很大進步空間，尤其在系統整合層級因缺乏統合能力，導致整體運作效率低落，這將成為台灣廠商切入供應鏈的契機。
大陸設定的發展目標及投入的政府資源較高，急欲取得市場成果，導致投入的廠商眾多，且區域內中小型自有品牌車廠對外尋求技術合作需求較高，對台灣電動車相關廠商而言，將是大陸中小型自有品牌車廠重要的初期合作對象。
目前台灣廠商跨入電動車領域從電池正極粉材、電池芯、電池模組、電源控制、馬達，以及充電設備等領域，但現階段各廠商除以富田及ARTC為主的電動車先進動力系統研發聯盟外，並未形成共同開發的研發平台。在國內缺乏汽車母廠帶頭拉動供應鏈發展下，零組件供應商單打獨鬥拓展海外業務，打入供應鏈的難度高，被取代性相對也較高。
若能統合相關零組件以系統方式輸出，可提升技術門檻與進入障礙，對於中小型品牌車廠及新興電動車廠是具有吸引力的解決方案，可大幅縮短電動車研發時程與推動上市時間。
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