2012年10月17日 星期三
美電池廠A123破產
美國汽車用電池製造商 A123 Systems （AONE-US）周二（16日）宣告破產，此消息對大力推動電動車綠能產業，而且目前正咬緊牙根打選戰的歐巴馬（Barack Obama）政府來說無疑是一大打擊。
A123 表示因無力償還 10 月份債務利息，決定聲請破產保護；該公司同時宣佈同業 Johnson Controls（JCI-US）將以 1.25 億美元收購 A123 電動車事業。
此消息來得突然，因 A123 甫於 8 月份達成協議將大部份持股賣給中國汽車零件製造商萬向集團（Wanxiang Group）；然而 A123 本周一卻指出此交易最終破局，因無力償還萬向 7500 萬美元債務，只得聲請破產。
周二 A123 股價暴跌了 74.13%，至歷史收盤低點 0.06 美元。
市場一度認為， A123 將因歐巴馬政府提出的 20 億美元電動車刺激方案而大大受惠；美國能源局已同意向該公司提撥 2.49 億美元在密西根州成立電池廠，然而截至破產前 A123 僅收到 1.32 億美元。
正當能源議題在總統選戰躍居焦點的同時，A123 的挫敗恐怕將成為歐巴馬被攻擊的另一項缺失；共和黨總統候選人羅姆尼（Mitt Romney）曾多次批評歐巴馬投注大筆資金於綠能的政策失當，例如，取得 5.28 億美元政府貸款的太陽能模組廠 Solyndra，已於去年宣告破產。
羅姆尼競選總部發言人 Andrea Saul 周二隨即抨擊，A123 破產再次象徵歐巴馬政府花費數十億美元稅收主導的經濟方案，最後證明並不可行。
2012年10月7日 星期日
大陸攻電動車 台廠搶當「副駕駛」
全球發展電動車的主要區域包括美國、歐洲、日本及中國大陸，其中以大陸訂定的發展目標最積極。處於萌芽階段的電動車產業，相較於過去封閉且上下游供應鏈關係穩固的汽車產業，由於傳統汽車大廠在新領域的掌控與主導能力較低，因此也開啟重塑供應鏈的新機會。
大陸積極發展電動車，預期自有品牌將向外尋求合作對象，台系供應鏈可望受惠。
(本報系資料庫)目前部分電動車由傳統汽車大廠推動，與汽車產業供應鏈狀況相似，但電動車產業尚屬發展初期，電動車核心技術的動力電池、馬達等，不是傳統車廠擅長領域，因此傳統車廠對電動車的主導力量不若汽車供應鏈。此外，過去不屬於汽車產業的業者開始發展電動車，如從電池領域切入整車製造的比亞迪、具備ICT背景的Tesla等，因此對供應商的選擇態度較開放。
綜觀目前各領域業者切入電動車產業可分為4種模式：
1.擁有整車製造及既有車電供應鏈的車廠透過投資設廠、共同開發或對外採購等方法取得電池、動力轉換系統、BMS（電池管理系統）等電動車關鍵零組件。如投資成立車用鋰離子電池廠的Nissan、與Tesla共同開發的Toyota、對外採購電動車零組件的Ford、BMW等。
2.擁有整車組裝製造能力的車廠，對外採購車電產品及電動車關鍵零組件，對於供應商的選擇採較開放態度，如大陸新興車廠江淮、安凱等。
3.電動車核心零組件的電池技術廠商向電動車領域發展，如擁有鋰電池技術的比亞迪發展整車製造、世紀新能源、珠海銀通等電池廠採購車用電子並引進整車製造技術。
4.過去與車輛產業無關的新興業者如學術單位、產業聯盟、創投、擁有ICT相關技術或車電產品製造經驗的業者，透過共同研發或資金提供取得電動車技術，成為電動車產業的新興勢力。
這4種發展模式中，由車廠主導的模式如第1類及第2類，車廠議價能力高，合作型態類似傳統汽油車供應鏈，偏向車廠垂直整合模式；由關鍵零組件如電池廠或產業聯盟、學研單位等主導的模式則傾向水平分工，由本身既有的技術出發，再逐步整合其他整車所需的系統與技術，新興供應商於此模式下切入可能性較高。
目前最積極發展電動車的大陸市場，2012年4月通過的「節能與新能源車發展規劃（2012-2020年）」，明確指出將以純電驅動做為汽車工業轉型的主要戰略方向，推動新能源車（包含純電動車與插電式混合動力車）保有量至2015年時達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
預期大陸自有品牌車廠將向外尋求合作對象。以電池、馬達、汽車電機等關鍵零組件而言，找到「堪用」的零組件拼裝上路難度不高，但在安全的要求上還有很大進步空間，尤其在系統整合層級因缺乏統合能力，導致整體運作效率低落，這將成為台灣廠商切入供應鏈的契機。
大陸設定的發展目標及投入的政府資源較高，急欲取得市場成果，導致投入的廠商眾多，且區域內中小型自有品牌車廠對外尋求技術合作需求較高，對台灣電動車相關廠商而言，將是大陸中小型自有品牌車廠重要的初期合作對象。
目前台灣廠商跨入電動車領域從電池正極粉材、電池芯、電池模組、電源控制、馬達，以及充電設備等領域，但現階段各廠商除以富田及ARTC為主的電動車先進動力系統研發聯盟外，並未形成共同開發的研發平台。在國內缺乏汽車母廠帶頭拉動供應鏈發展下，零組件供應商單打獨鬥拓展海外業務，打入供應鏈的難度高，被取代性相對也較高。
若能統合相關零組件以系統方式輸出，可提升技術門檻與進入障礙，對於中小型品牌車廠及新興電動車廠是具有吸引力的解決方案，可大幅縮短電動車研發時程與推動上市時間。
2012年5月20日 星期日
以色列首創電動車電池交換體系
說到電動車，消費者的疑慮常是價格太貴又開不遠，美國電動車服務供應商Better Place在以色列推出世界第一個電動車的電池交換體系，希望消除這些困擾，讓全世界不再依賴石油。
雖然日前國際油價高漲，電動車的買氣卻沒有跟著提升。許多人質疑，萬一電池沒電，電動車可能會當街拋錨，陷車主於危險境地。為了消除有關行駛里程不長的疑慮，讓車主了解換開電動車仍然很方便，Better Place捨棄固定式電池組，讓車主可以在電池交換站拿出用完的電池，交換已經充好電的電池，整個過程只要5分鐘，就能繼續行駛160公里。
2009年12月22日 星期二
2009年9月17日 星期四
LUXGEN EV+電動車 邀你來體驗
節能減碳是全球最夯的話題，為了追尋這個對自己好、對地球更好的趨勢，裕隆集團自主品牌LUXGEN也投入電動車研發，推出電動車LUXGEN EV+，日前開放媒體試乘。
電動車直接挑戰大型車款
LUXGEN EV+整合台灣的資源，合作夥伴包含ACP (系統技術，80%台灣資金，美國洛杉磯)、金富田(MOTOR，台中大雅)、致茂(PEU, power electronic unit,桃園龜山)等，同時也是TESLA電動車 (Mercedes-Benz擁有10%的股權)、BMW MINI E的技術提供者。
LUXGEN可說是繼雙B集團後，ACP全球第三個合作夥伴。不同於TESLA、MINI E雙人座SPORTS CAR小車的設定，LUXGEN第一部電動車直接挑戰大型車款。
性能操控期待與雙B同級
LUXGEN日前公開發表電動車研發成果，在設定上，LUXGEN已經達到節能環保的需求，在其他性能操控上期許要和雙B有同級的表現。
未來推出的量產車型，在外型、性能上再升級。在華創車電的整合下，LUXGEN EV+未來推出的車型性能設定，將在180kW馬達發揮出240hp之最大馬力與265N-m最大扭力，若以7人座的車身來看，0~100kph的加速表現可跑出8.6秒的好成績，最高時速更可上探145km/h，並擁有高達350km以上的續航力(定速40km/h)。
電動車直接挑戰大型車款
LUXGEN EV+整合台灣的資源，合作夥伴包含ACP (系統技術，80%台灣資金，美國洛杉磯)、金富田(MOTOR，台中大雅)、致茂(PEU, power electronic unit,桃園龜山)等，同時也是TESLA電動車 (Mercedes-Benz擁有10%的股權)、BMW MINI E的技術提供者。
LUXGEN可說是繼雙B集團後，ACP全球第三個合作夥伴。不同於TESLA、MINI E雙人座SPORTS CAR小車的設定，LUXGEN第一部電動車直接挑戰大型車款。
性能操控期待與雙B同級
LUXGEN日前公開發表電動車研發成果，在設定上，LUXGEN已經達到節能環保的需求，在其他性能操控上期許要和雙B有同級的表現。
未來推出的量產車型，在外型、性能上再升級。在華創車電的整合下，LUXGEN EV+未來推出的車型性能設定，將在180kW馬達發揮出240hp之最大馬力與265N-m最大扭力，若以7人座的車身來看，0~100kph的加速表現可跑出8.6秒的好成績，最高時速更可上探145km/h，並擁有高達350km以上的續航力(定速40km/h)。
2009年9月9日 星期三
日商找伴 能元台達電有望
美、日等國競相發展電動汽車，看好國內動力鋰電池技術，市場傳出，日本國際級電池大廠近期來台尋找合作對象，積極布局動力鋰電池領域的能元（3127）、台達電（2308）、長園（8038）等，可望爭取與日廠合作的機會。
美國已鎖定電動車產業為替代能源產業發展重點之一，能源部更決定動用24億美元（約新台幣近800億元），準備建立成為電動車最關鍵的零組件鋰電池生產大國；日本豐田、日產、三菱等車廠也積極投入研發電動汽車。
我國則鎖定電動機車為發展重點，由政府補貼降低電動機車售價，今年底前，可望有車款正式上市銷售。
由於各國發展電動車輛產業供應鏈，仍以動力鋰電池產業為主要發展核心，但動力鋰電池攸關電動車輛行車安全，技術門檻高，加上現行許多鋰電池材料專利已在日廠手中，新介入的廠商發展受限。
不過，在台廠和我國研究單位積極投入研發後，技術上獲得突破，市場傳出，近期有日本國際級電池大廠來台尋找動力鋰電池合作對象。
日本電池大廠主要有Panasonic、Sony、SANYO等。市場認為，國內電池廠在錯失3C電池市場先機後，動力鋰電池有機會與國際大廠處在同一個起跑點，應該列入布局重點；若能與日廠合作，直接導入終端汽車應用，更具成長機會。 <資料來源：經濟日報>
美國已鎖定電動車產業為替代能源產業發展重點之一，能源部更決定動用24億美元（約新台幣近800億元），準備建立成為電動車最關鍵的零組件鋰電池生產大國；日本豐田、日產、三菱等車廠也積極投入研發電動汽車。
我國則鎖定電動機車為發展重點，由政府補貼降低電動機車售價，今年底前，可望有車款正式上市銷售。
由於各國發展電動車輛產業供應鏈，仍以動力鋰電池產業為主要發展核心，但動力鋰電池攸關電動車輛行車安全，技術門檻高，加上現行許多鋰電池材料專利已在日廠手中，新介入的廠商發展受限。
不過，在台廠和我國研究單位積極投入研發後，技術上獲得突破，市場傳出，近期有日本國際級電池大廠來台尋找動力鋰電池合作對象。
日本電池大廠主要有Panasonic、Sony、SANYO等。市場認為，國內電池廠在錯失3C電池市場先機後，動力鋰電池有機會與國際大廠處在同一個起跑點，應該列入布局重點；若能與日廠合作，直接導入終端汽車應用，更具成長機會。 <資料來源：經濟日報>
2009年8月9日 星期日
2009年8月8日 星期六
電動車興起 台塑中油要做電池
國內外電動車市場風起雲湧，因應汽車從「汽油車」走向「電力車」，國內兩大石油公司研擬投入電動車的動力電池市場。台塑集團成立「台塑長園能源科技」生產鐵鋰電池可望今年底量產；中油也正評估成立新公司，投資車用電池。
中油董事長施顏祥表示，國內油品市場將逐漸萎縮，未來油電混合車及電動車將成趨勢。中油總經理朱少華透露，中油已成立小組，評估生產電動車的電池。
朱少華表示，一般汽車跑三百五十公里，油錢大約八百元，電動車充電約僅三百多元，且幾乎零廢氣，相當有競爭力。但電動車的瓶頸在於續航力不足，充一次電雖可跑三百公里，但充電至少卅分鐘、慢則兩小時。中油正在找尋電動車商機，比如在各地加油站增設「充電站」，或發展汽車電池的租賃事業。
中油評估成立新公司製造車用電池，朱少華表示，雖然目前電動車市場還不成熟，但若錯過了時機，未來就會更難切入。
<閱讀詳細內容>
2009年8月7日 星期五
美政府補助電動車產業24億美元 江森自控、A123系統金額最高
發展電動車產業，美國聯邦政府決定注資 24 億美元補助電動車電池、零件和程式的研發，並已於星期三 (5日) 公布可獲補助企業名單。
這分補助名單受到分析師高度的關注，特別是研發電池的企業。在各家企業的技術皆十分有競爭力之下，研發經濟、穩定電動車電池的競爭變得十分激烈，而這所有的努力都不外乎為了能夠佔有這個未來利潤可觀的市場。
政府挹注資金補助也被視為認可他們的技術具競爭力。這筆 24 億美金補助電動車產業的計畫是整個刺激經濟方案計畫的一部分。
《CNNMoney.com》報導，分析師表示，電動車雖是一個新產業，但是政府已經認同此產業的發產前景。
總共有 48 個計畫能夠接受補助。多數申請的大型計畫都位於遭受此次經濟衰退嚴重衝擊的美國中西部，尤其是密西根州。
江森自控 (JCI-US；Johnson Control) 獲得約 3億美元在密西根州發展高階電池。
由於有製造消費性電子產品電池像是手機和筆電電池的經驗，亞洲企業在製造高階電池上領先世界。
而江森是最大的普通汽車電池製造商，他的電池製造能力深獲好評，被視為美國企業中最有能力將美國和亞洲之間差距縮小者。
江森的合作夥伴為法國的薩夫特 (Saft)，這兩家企業為 Mercedes、福特 (F-US；Ford)、寶馬 (BMW-DE)主要的電池供應商。
薩夫特也獲得 9600 萬美元在佛羅里達蓋一座鋰電池廠。
小型、私人集資的 A123 系統公司 (A123 Systems) 則獲得 2.49 億美元於密西根州發展高階電池製造技術。
先前，通用汽車 (General Motors) 捨 A123 系統，而採用韓國 LG 作為電動車 Volt 主要的電池供應商。但是儘管如此，A123 系統仍想藉由這分補助計畫協助繼續研發，而且未來仍有可能成為通用汽車的供應商。
由陶氏化學 (DOW-US；Dow Chemical ) 和韓國Kokam 合資的 KD ABG MI 則獲 1.61 億美元研發電池。
另外，透過附加的能源契約 (Compact Power) 韓國的 LG 也獲得 1.51 億美元生產鋰電池，將於明年下半年供應給通用汽車的 Volt 車款。
電池廠商 Ener1 旗下的 EnerDel 分配到 1.19 億美金的補助生產鋰電。EnerDel 的生產技術被譽為業界最佳，不過目前為止還未獲得任何大型車廠的訂單。
通用汽車則獲得 1.06 億美元將套裝電池置入Volt 車款內，還得到額外的 3000 美元補助 Volt 示範計畫。
克萊斯勒 (Chrysler) 獲得 7000 萬美元研發電動車款。
美國政府還另有 250 億美元要補助研發節能汽車，這筆資金將會在今年稍晚的時候公布。今年稍早，福特、日產 (7201-JP，NSANY-US；Nissan) 和 Tesla 都已經獲得一大筆資金用於開發及製造電動車。
這分補助名單受到分析師高度的關注，特別是研發電池的企業。在各家企業的技術皆十分有競爭力之下，研發經濟、穩定電動車電池的競爭變得十分激烈，而這所有的努力都不外乎為了能夠佔有這個未來利潤可觀的市場。
政府挹注資金補助也被視為認可他們的技術具競爭力。這筆 24 億美金補助電動車產業的計畫是整個刺激經濟方案計畫的一部分。
《CNNMoney.com》報導，分析師表示，電動車雖是一個新產業，但是政府已經認同此產業的發產前景。
總共有 48 個計畫能夠接受補助。多數申請的大型計畫都位於遭受此次經濟衰退嚴重衝擊的美國中西部，尤其是密西根州。
江森自控 (JCI-US；Johnson Control) 獲得約 3億美元在密西根州發展高階電池。
由於有製造消費性電子產品電池像是手機和筆電電池的經驗，亞洲企業在製造高階電池上領先世界。
而江森是最大的普通汽車電池製造商，他的電池製造能力深獲好評，被視為美國企業中最有能力將美國和亞洲之間差距縮小者。
江森的合作夥伴為法國的薩夫特 (Saft)，這兩家企業為 Mercedes、福特 (F-US；Ford)、寶馬 (BMW-DE)主要的電池供應商。
薩夫特也獲得 9600 萬美元在佛羅里達蓋一座鋰電池廠。
小型、私人集資的 A123 系統公司 (A123 Systems) 則獲得 2.49 億美元於密西根州發展高階電池製造技術。
先前，通用汽車 (General Motors) 捨 A123 系統，而採用韓國 LG 作為電動車 Volt 主要的電池供應商。但是儘管如此，A123 系統仍想藉由這分補助計畫協助繼續研發，而且未來仍有可能成為通用汽車的供應商。
由陶氏化學 (DOW-US；Dow Chemical ) 和韓國Kokam 合資的 KD ABG MI 則獲 1.61 億美元研發電池。
另外，透過附加的能源契約 (Compact Power) 韓國的 LG 也獲得 1.51 億美元生產鋰電池，將於明年下半年供應給通用汽車的 Volt 車款。
電池廠商 Ener1 旗下的 EnerDel 分配到 1.19 億美金的補助生產鋰電。EnerDel 的生產技術被譽為業界最佳，不過目前為止還未獲得任何大型車廠的訂單。
通用汽車則獲得 1.06 億美元將套裝電池置入Volt 車款內，還得到額外的 3000 美元補助 Volt 示範計畫。
克萊斯勒 (Chrysler) 獲得 7000 萬美元研發電動車款。
美國政府還另有 250 億美元要補助研發節能汽車，這筆資金將會在今年稍晚的時候公布。今年稍早，福特、日產 (7201-JP，NSANY-US；Nissan) 和 Tesla 都已經獲得一大筆資金用於開發及製造電動車。
通用計畫推出插電式5人座別克休旅車 預定2011年問世
美國通用汽車 (General Motors Corp.) 周四宣佈，將於 2011 年推出別克 (Buick)品牌休旅車的插電車版，再度增加其環保車款，以滿足日益趨嚴的節能標準。
5 人座的插電式別克休旅車，將會是全球首度由主要車廠在市場上商業販售插電式的油電混合休旅車。通用將先在市場上推出詢問度相當高的雪佛蘭伏特 (Chevrolet Volt) 插電式的油電混合車。
預定 2010 年底陳列於車商展示場的雪佛蘭伏特，加上包括別克插電車等其他電動車款，被視為是 7 月份走出破產保護的通用，努力重塑形象、贏回消費者信心的關鍵步驟。
通用表示，這款別克插電式休旅車將使用部分為了雪佛蘭伏特而研發的技術，並使用新一代鋰電池，由南韓最大化學公司樂金化學 (LG Chem Ltd.﹔051910-KR) 及對方旗下美國子部門 Compact Power 所供應。後者同樣負責供應雪佛蘭伏特所需電池。
通用副總裁 Tom Stephens 周四宣佈計畫時並指出，公司經過破產重整後完成「強健的」資產負債表，使其有彈性能夠把焦點放在產品研發。
5 人座的插電式別克休旅車，將會是全球首度由主要車廠在市場上商業販售插電式的油電混合休旅車。通用將先在市場上推出詢問度相當高的雪佛蘭伏特 (Chevrolet Volt) 插電式的油電混合車。
預定 2010 年底陳列於車商展示場的雪佛蘭伏特，加上包括別克插電車等其他電動車款，被視為是 7 月份走出破產保護的通用，努力重塑形象、贏回消費者信心的關鍵步驟。
通用表示，這款別克插電式休旅車將使用部分為了雪佛蘭伏特而研發的技術，並使用新一代鋰電池，由南韓最大化學公司樂金化學 (LG Chem Ltd.﹔051910-KR) 及對方旗下美國子部門 Compact Power 所供應。後者同樣負責供應雪佛蘭伏特所需電池。
通用副總裁 Tom Stephens 周四宣佈計畫時並指出，公司經過破產重整後完成「強健的」資產負債表，使其有彈性能夠把焦點放在產品研發。
要打造台灣人的車
在評估一個國家是否屬於已開發國家時，一般通常會以國民所得或是國民生產總值GDP來評估，事實上，從另一個角度來看，一個國家工業化的程度，以及服務業的發展程度，也同時是相當重要的參考依據。由裕隆集團轉投資成立的納智捷，便希望透過這個自主品牌的成立與發展，為國內的「汽車產業」走向「汽車工業」而努力。
自裕隆汽車成立以來，50餘年來，台灣汽車產業的發展可圈可點，但受限於市場胃納量有限，加上許多時代限制，台灣「汽車產業」一直未能發展成「汽車工業」，關鍵點就在於台灣缺乏自主的汽車廠。
事實上，台灣的產業界一直不缺乏「第一個吃螃蟹」的人，不管是將琉璃從工藝發展成藝術的王俠軍，還是以代工生產為主的電腦業界，堅持自創宏碁這個品牌的施振榮，都是台灣之所以在國際的產業界能夠揚眉吐氣的代表性人物。在汽車業界，早在民國76年，在吳舜文女士堅持下，裕隆打造了第一部由國人自製的「飛羚101」，雖說在當時並不能算是成功，但也為今日納智捷的成立，打下最好的基礎。
人才與夥伴 大結合
而這個完全屬於台灣人的汽車品牌，相較於韓國現代（1967年設立），這個最年輕的世界級獨立車廠，納智捷的起步顯然晚上許多。但納智捷與現代不同之處在於，現代成立之後，先後與福特及三菱合作，一直到1985年，才真正獨立自主開發屬於韓國人的車型。而納智捷從一開始，就將「製造屬於台灣人的車」這個想法付諸實現。
那麼，包括納智捷董事長嚴凱泰、副董事長陳國榮、總經理胡開昌等人，憑藉著什麼樣的信念以及能力，讓他們決定從一開始就挑戰「自主開發」這個難度超高的任務？
胡開昌說的好：「做一部屬於國人自己的車，是每一個汽車專業經理人的夢想」。於是乎，納智捷這個動不動就要燒掉數百億元的自有品牌汽車發展計畫，在這樣的信念之下，一步步的展開。
但時代已經變了，汽車廠已不像當年本田宗一郎那樣，憑藉著夢想就可以成功的年代。如果納智捷不能結合更多有利因素，那麼所謂自主品牌，不過是一場鏡花水月。
事實上，納智捷憑藉的不僅只是單純的夢想，更重要的是吸引了人才以及合作夥伴。
在人才方面，嚴凱泰曾一手主導裕隆汽車的振衰起敝，當年以一款Nissan Cefiro，讓裕隆從谷底翻身。陳國榮則一直是嚴凱泰在事業上的左右手，從裕隆車的廠辦合一、水平事業發展、大三圓計畫，乃至於裕隆的企業分割等，都可以看到陳國榮的努力。另外，嚴凱泰還延攬了曾任福特大中國區豪華車部門總裁的胡開昌為納智捷掌舵，完整的構成了納智捷上層的鐵三角。
另一方面，在胡開昌的號召下，許多國內資深的汽車行銷與銷售人才，也齊聚一堂，為納智捷這個新興的品牌做好準備。在產品的設計、開發等方面，納智捷延攬許多曾在國際車廠任職的設計、研發人才，為納智捷旗下的車輛把關。
至於在合作夥伴方面，納智捷更找到國內各行各業的龍頭，包括了工研院、中科院、華擎、宏達電、益通、億光等，共同為打造這個品牌而努力。
對於納智捷來說，想要進一步的發展，最先決的條件，就是要有足夠的經濟規模，不過，台灣自身的汽車市場每年平均僅有28萬到32萬輛的經濟規模，加上現有的車廠，無論如何都不足以達到足夠損益兩平的經濟規模。因此，向大陸這個龐大的市場發展，便成為絕對必要的一環。嚴凱泰早就認知到了這點，因此與浙江的中譽汽車，在杭州蕭山合資成立了納智捷（浙江）有限公司，去年12月初正式動工興建一座年產能12萬輛的汽車工廠，預計明年可望正式量產。
資訊科技技術 作後盾
納智捷最大的優勢就是台灣在汽車工業人才以及技術力等方面，仍處於相對領先的地位，納智捷將結合台灣位居全球第一的資訊科技產業，提供消費者最先進相關產品。另一方面，相較於大陸的自主品牌始終有安全顧慮，納智捷旗下的車種在近兩年來的研發過程中，也曾多次於在台灣的ARTC以及北美的碰撞實驗室進行實車撞擊測試，為其安全性打上多重的保證。
此外，納智捷也同時注重其他市場開發。嚴凱泰表示，雖說納智捷還沒有正式量產，但據該公司的外銷部門反應，包括俄羅斯、中東等國家，對納智捷所生產的車輛都有相當大的興趣。
車界人士指出，台灣汽車工業雖一直停留在代工生產環節，但由於市場競爭激烈，再加上市場胃納量小，讓各家汽車公司都逐漸發展出一套混線生產，同時還兼顧產品品質的生產管理流程與模式，台灣汽車業的奇蹟早已透過各車廠的技術母廠全球分工體系，享譽海內外。
包括非洲、中東、俄羅斯等新興國家，由於也是左駕國家，對於台灣所產製的車輛都抱持著相當大的興趣。這也正是納智捷在成立後，拓展外銷的最好管道與市場。
事實上，由於全球汽車市場的逐漸飽和，後發品牌想要在現今的世界車壇上出頭天，不是那麼容易。舉例來說，馬來西亞由國家所鼎力支持的車廠Proton，最早是與三菱進行技術合作，後來也一直無法突破技術的屏障，即使前幾年買下了原英國名廠Lotus，並積極將車子運往歐洲、中國等地區銷售，但不幸的是由於品牌定位無法互補，該公司也逐漸陷入財務的泥沼之中。
電動車 突圍新武器
對此，納智捷很清楚單靠傳統的內燃機引擎，將很難與現已發展為跨國企業的大車廠相較，更遑論相提並論甚至超越。因此，納智捷與美國知名電動車研發單位ACP（AC propulsion），及國內知名資訊科技業者宏達電、億光攜手合作，共同打造全台第一輛「智能電動車」，企圖在石化能源逐漸被取代的同時，迎頭趕上其他國際大廠。
在現在這個時間點上，以汽車產業而言，最適合作為次世代汽車能源的，似乎就只剩下了電能，畢竟電動車早在上個世紀第一次石油危機開始，全球就已經開始研發，相較其他能源，電動車的發展較為成熟；更重要的是，無論全球何時能夠找出取代現行核分裂或火力發電等不環保的發電方式，採用電力作為動能來源的汽車，都可以基本確保未來的發展空間。
納智捷表示，去年首度對外發表的電動車，結合傳統汽車科技（Auto）、創新能源技術（Energy Technology）以及資訊產業（IT；Information Technology）等三個部份，其中，電動車的關鍵零組件包括馬達、電池、控制器等，都將在台生產。
在電動車屬於傳統汽車的部份，將由納智捷汽車方面提供，創新能源技術方面，則來自於甫於北美發表，為BMW打造eMini的ACP。嚴凱泰表示，ACP方面所提供的電動科技，將較BMW更為領先。至於在IT方面，則由宏達電、億光等合作夥伴協助開發。這也正是展現台灣擁有世界第一流IT實力的最好機會。
值得一提的是，與納智捷合作的ACP，這間成立於1992年的公司，還參與過SCION xB的電動版eBox開發工程。從Mini E來看，這款車型採用了和信集團旗下能元科技所製造的鋰離子電池，其採用5,000多顆能元18650鋰電池芯。該電池芯外觀與一般筆電用鋰電池大小相同，最大功率及充放電壽命均為一般筆記型電腦用電池的2~3倍，具有熱穩定性佳、安全可靠度優異、1小時內即可充飽80％電量、2~2.5小時即可完成充電等特點。
納智捷這個品牌的推出，不僅整合了前述所提的各個合作夥伴，同時包括相關的汽車零組件廠，也都勢必成為未來參與的一部份。對每一個台灣人來說，都希望納智捷能夠真正為國內的汽車工業，乃至其他相關產業都裝上輪子，有著更長遠更美好的發展與未來。 <資料來源：2009-08-07 工商時報 >
自裕隆汽車成立以來，50餘年來，台灣汽車產業的發展可圈可點，但受限於市場胃納量有限，加上許多時代限制，台灣「汽車產業」一直未能發展成「汽車工業」，關鍵點就在於台灣缺乏自主的汽車廠。
事實上，台灣的產業界一直不缺乏「第一個吃螃蟹」的人，不管是將琉璃從工藝發展成藝術的王俠軍，還是以代工生產為主的電腦業界，堅持自創宏碁這個品牌的施振榮，都是台灣之所以在國際的產業界能夠揚眉吐氣的代表性人物。在汽車業界，早在民國76年，在吳舜文女士堅持下，裕隆打造了第一部由國人自製的「飛羚101」，雖說在當時並不能算是成功，但也為今日納智捷的成立，打下最好的基礎。
人才與夥伴 大結合
而這個完全屬於台灣人的汽車品牌，相較於韓國現代（1967年設立），這個最年輕的世界級獨立車廠，納智捷的起步顯然晚上許多。但納智捷與現代不同之處在於，現代成立之後，先後與福特及三菱合作，一直到1985年，才真正獨立自主開發屬於韓國人的車型。而納智捷從一開始，就將「製造屬於台灣人的車」這個想法付諸實現。
那麼，包括納智捷董事長嚴凱泰、副董事長陳國榮、總經理胡開昌等人，憑藉著什麼樣的信念以及能力，讓他們決定從一開始就挑戰「自主開發」這個難度超高的任務？
胡開昌說的好：「做一部屬於國人自己的車，是每一個汽車專業經理人的夢想」。於是乎，納智捷這個動不動就要燒掉數百億元的自有品牌汽車發展計畫，在這樣的信念之下，一步步的展開。
但時代已經變了，汽車廠已不像當年本田宗一郎那樣，憑藉著夢想就可以成功的年代。如果納智捷不能結合更多有利因素，那麼所謂自主品牌，不過是一場鏡花水月。
事實上，納智捷憑藉的不僅只是單純的夢想，更重要的是吸引了人才以及合作夥伴。
在人才方面，嚴凱泰曾一手主導裕隆汽車的振衰起敝，當年以一款Nissan Cefiro，讓裕隆從谷底翻身。陳國榮則一直是嚴凱泰在事業上的左右手，從裕隆車的廠辦合一、水平事業發展、大三圓計畫，乃至於裕隆的企業分割等，都可以看到陳國榮的努力。另外，嚴凱泰還延攬了曾任福特大中國區豪華車部門總裁的胡開昌為納智捷掌舵，完整的構成了納智捷上層的鐵三角。
另一方面，在胡開昌的號召下，許多國內資深的汽車行銷與銷售人才，也齊聚一堂，為納智捷這個新興的品牌做好準備。在產品的設計、開發等方面，納智捷延攬許多曾在國際車廠任職的設計、研發人才，為納智捷旗下的車輛把關。
至於在合作夥伴方面，納智捷更找到國內各行各業的龍頭，包括了工研院、中科院、華擎、宏達電、益通、億光等，共同為打造這個品牌而努力。
對於納智捷來說，想要進一步的發展，最先決的條件，就是要有足夠的經濟規模，不過，台灣自身的汽車市場每年平均僅有28萬到32萬輛的經濟規模，加上現有的車廠，無論如何都不足以達到足夠損益兩平的經濟規模。因此，向大陸這個龐大的市場發展，便成為絕對必要的一環。嚴凱泰早就認知到了這點，因此與浙江的中譽汽車，在杭州蕭山合資成立了納智捷（浙江）有限公司，去年12月初正式動工興建一座年產能12萬輛的汽車工廠，預計明年可望正式量產。
資訊科技技術 作後盾
納智捷最大的優勢就是台灣在汽車工業人才以及技術力等方面，仍處於相對領先的地位，納智捷將結合台灣位居全球第一的資訊科技產業，提供消費者最先進相關產品。另一方面，相較於大陸的自主品牌始終有安全顧慮，納智捷旗下的車種在近兩年來的研發過程中，也曾多次於在台灣的ARTC以及北美的碰撞實驗室進行實車撞擊測試，為其安全性打上多重的保證。
此外，納智捷也同時注重其他市場開發。嚴凱泰表示，雖說納智捷還沒有正式量產，但據該公司的外銷部門反應，包括俄羅斯、中東等國家，對納智捷所生產的車輛都有相當大的興趣。
車界人士指出，台灣汽車工業雖一直停留在代工生產環節，但由於市場競爭激烈，再加上市場胃納量小，讓各家汽車公司都逐漸發展出一套混線生產，同時還兼顧產品品質的生產管理流程與模式，台灣汽車業的奇蹟早已透過各車廠的技術母廠全球分工體系，享譽海內外。
包括非洲、中東、俄羅斯等新興國家，由於也是左駕國家，對於台灣所產製的車輛都抱持著相當大的興趣。這也正是納智捷在成立後，拓展外銷的最好管道與市場。
事實上，由於全球汽車市場的逐漸飽和，後發品牌想要在現今的世界車壇上出頭天，不是那麼容易。舉例來說，馬來西亞由國家所鼎力支持的車廠Proton，最早是與三菱進行技術合作，後來也一直無法突破技術的屏障，即使前幾年買下了原英國名廠Lotus，並積極將車子運往歐洲、中國等地區銷售，但不幸的是由於品牌定位無法互補，該公司也逐漸陷入財務的泥沼之中。
電動車 突圍新武器
對此，納智捷很清楚單靠傳統的內燃機引擎，將很難與現已發展為跨國企業的大車廠相較，更遑論相提並論甚至超越。因此，納智捷與美國知名電動車研發單位ACP（AC propulsion），及國內知名資訊科技業者宏達電、億光攜手合作，共同打造全台第一輛「智能電動車」，企圖在石化能源逐漸被取代的同時，迎頭趕上其他國際大廠。
在現在這個時間點上，以汽車產業而言，最適合作為次世代汽車能源的，似乎就只剩下了電能，畢竟電動車早在上個世紀第一次石油危機開始，全球就已經開始研發，相較其他能源，電動車的發展較為成熟；更重要的是，無論全球何時能夠找出取代現行核分裂或火力發電等不環保的發電方式，採用電力作為動能來源的汽車，都可以基本確保未來的發展空間。
納智捷表示，去年首度對外發表的電動車，結合傳統汽車科技（Auto）、創新能源技術（Energy Technology）以及資訊產業（IT；Information Technology）等三個部份，其中，電動車的關鍵零組件包括馬達、電池、控制器等，都將在台生產。
在電動車屬於傳統汽車的部份，將由納智捷汽車方面提供，創新能源技術方面，則來自於甫於北美發表，為BMW打造eMini的ACP。嚴凱泰表示，ACP方面所提供的電動科技，將較BMW更為領先。至於在IT方面，則由宏達電、億光等合作夥伴協助開發。這也正是展現台灣擁有世界第一流IT實力的最好機會。
值得一提的是，與納智捷合作的ACP，這間成立於1992年的公司，還參與過SCION xB的電動版eBox開發工程。從Mini E來看，這款車型採用了和信集團旗下能元科技所製造的鋰離子電池，其採用5,000多顆能元18650鋰電池芯。該電池芯外觀與一般筆電用鋰電池大小相同，最大功率及充放電壽命均為一般筆記型電腦用電池的2~3倍，具有熱穩定性佳、安全可靠度優異、1小時內即可充飽80％電量、2~2.5小時即可完成充電等特點。
納智捷這個品牌的推出，不僅整合了前述所提的各個合作夥伴，同時包括相關的汽車零組件廠，也都勢必成為未來參與的一部份。對每一個台灣人來說，都希望納智捷能夠真正為國內的汽車工業，乃至其他相關產業都裝上輪子，有著更長遠更美好的發展與未來。 <資料來源：2009-08-07 工商時報 >
2009年8月6日 星期四
能元推出32V太陽能LED路燈專用鋰電池準系統 搶攻新興市場
(中央社訊息服務20090804 16:15:52)能元科技日前透過與太陽能板、LED廠商系統整合，成功發展出太陽能LED路燈專用32V鋰電池準系統，此鋰電池準系統可提供9~12小時照明，同時搭配保護線路與電池平衡線路，提供使用者節能、環保、安全、高效的照明系統。隨著節能、減碳的議題不斷強化，北美、歐洲、大陸及日本等國通過白熾燈禁用政策，太陽能LED路燈逐漸成為各國公共建設的新寵兒，在新興市場如中國大陸、印度等地區相當受到當地政府的歡迎。能元科技結合太陽能板與LED成功發展出太陽能LED路燈專用鋰電池準系統，由於鋰電池具有體積小、能量密度大、壽命長及環保無污染等特性，不但有效提高能源利用率，同時符合歐盟的RoHS環保規範。由於太陽能LED路燈可以獨立運作，不必併聯一般電網，在部份偏遠地區可取代市電，滿足公共基礎設施不足的需求，如大陸的新疆、蒙古、西藏青海地區；據中國大陸LED相關協會的預估，中國一年的太陽能LED路燈商機將達80億元人民幣。太陽能LED路燈若要全天候運作，必須搭配蓄電池儲存電力，現階段以鉛酸電池為主要儲能系統，但因鉛酸電池體積過大、重量重、使用壽命短，且鉛有污染的問題，因此鋰電池已逐漸取代鉛酸電池，成為太陽能路燈的最佳選擇。能元32V太陽能路燈鋰電池準系統，可提供光源(LED)9~12小時電力，滿足一般對太陽能LED路燈需照明8小時的要求，其採用鋰電池芯具有高溫環境熱穩定性佳、安全可靠度優異，確保電池於過渡充電時的安全性；並與系統廠商合作開發，解決電器箱因長時間太陽曝曬，內部溫度過熱的問題，其特殊設計再經過專業熱流分析與模擬後，可確保電器箱內部維持適當溫度。另外，此太陽能路燈鋰電池準系統除了擁有保護線路與電池平衡線路，其保護線路包括過充、過放、過電流、短路、過溫度等保護功能，提供使用者節能、環保、安全、高效的照明系統，並可搭配遠端監控系統，透過網路即時遠端控制及故障應變處理，降低維修費用能有效減少廠商維修費用。未來，能元將積極配合各國政府節能政策，與風力、太陽能、LED等產業合作，以永續發展的概念，提供節約能源且無污染的鋰電池儲能系統；鋰電池搭配太陽能板，除了應用在太陽能LED路燈外，還可以發展成小型太陽能發電系統、離網鄉村居住型太陽能居家系統、城鎮光電建築應用、通訊與指示系統、太陽能發電抽水站、軍事與防救災應用及消費電子等領域。關於能元能元科技（Molicel）為國人自創之鋰電池品牌大廠，擁有研發、生產、製造等專業經驗，在業界享有高安全性及高品質的口碑，旗下擁有能量電池、動力電池及高能電池等三種產品線，可滿足筆記型電腦及消費性電子產品、電動工具機、電動汽車(混合動力車或插電式油電混合車)、電動自行車、不斷電系統等各種領域的需求。未來10年，能元將以「移動性」、「高能量效率」為研發與製造的基礎，朝向新世代綠色能源的領導廠商邁進。如欲瞭解更多有關能元科技股份有限公司的資訊，請訪問公司主頁： www.molicel.com ，或與行銷部02- 25673500 ext 872蔡明娟聯繫。
2009年7月26日 星期日
先探／電動車 未來三年最佳本夢比產業
電腦ＣＰＵ速度再快，已經沒有辦法激起人們馬上換掉舊電腦買一台新電腦的慾望；手機變再多花樣，再也沒辦法引發大規模的換機潮。當分析師發表人類科技幾乎很難找到「殺手級產品」的言論的同時，沉寂已久的汽車產業，由內燃機轉為電動馬達的百年來最大變革，因為電池技術的突破，這場「電動車革命」正悄悄地席捲全球。 自從巴菲特以港幣八元投資比亞迪，引爆全球資本市場對電動車這個新興產業的投資熱潮後，尤其中國、美國、歐盟各國為了解決地球暖化危機和因應後金融海嘯時代，希望以綠色產業拉動經濟的目標，○八年底到○九年初紛紛頒布「新能源車」的獎勵政策，領頭羊比亞迪也在股神加持與無限想像空間下，股價大漲五倍，最高來到四五·八元，本益比更高達五十倍。
電動車是王永慶最大遺憾
在興櫃掛牌的長園科技，頂著富爸爸──台塑和具備全世界唯一能大量生產磷酸鋰鐵正極材料的光環，也是目前極少數純正的「電動車概念股」，即便還是虧損狀態，漲幅也不遑多讓，從二十元起漲，最高來到一一五元，漲幅近六倍。 經營之神王永慶生前未能完成的最大遺憾之一，就是電動車，當年高瞻遠矚的王永慶，早已看出石油逐漸枯竭後，汽車電動化是唯一的出路，他曾說：「二十一世紀的汽車工業，肯定非走電動車〈EV: Electric Vehicle〉的發展路線不可……。」不過，經營之神的電動車大夢，也是因為電池技術問題遲遲未能突破，台朔汽車最後還是吹起熄燈號。 發展電動車最大的瓶頸是電池，不過，隨著磷酸鋰鐵電池技術逐漸成熟，使得電動車的發展，得到重大突破。汽車由於牽涉人身安全，必須適應各種不同環境溫度的變化，而應用在汽車上的動力電池，需具有高度安全耐受性、溫度範圍廣、容量密度大、循環壽命長以及快速電力補充的要求。鉛酸電池、鎳氫電池、鋰錳電池各有致命性的缺點，而磷酸鋰鐵電池相對來說是比較好的解決方案，未來性能改善的潛力也最大，因此獲得各大車廠的青睞，成為新一代動力電池的主流技術。 比亞迪發表的Ｆ３ＤＭ插電式油電混合車，就是採用磷酸鋰鐵電池，若依比亞迪發表的最高時速一六○公里，續航里程四百公里，○到一百公里只要九秒等性能參數，每台售價為人民幣十四萬元（約合台幣六十七萬元），考量未來可能有的政策補貼和所節省的能源成本，已具備和汽油車一較高下的競爭力。
歐巴馬推電動車急起直追
面對愈來愈嚴重的地球暖化和石油枯竭問題，各國政府莫不思量如何解決這兩大危機，尤其隨著石油產量在二○一○年達到頂峰，未來幾年油價回到每桶百美元以上的夢魘將重新上演。因應未來的能源危機，除了發展替代能源外，發展電動車對節能的效應也至為明顯，據專業機構估計，二○三○年美國如有一半汽車改為電動車，每日進口石油將由目前的一千四百萬桶減少至六百萬桶，每年將為美國節省上千億美元的外匯支出。 為了扶植新能源車這個新興產業，倡導綠能不遺餘力的美國總統歐巴馬宣示，二○一五年美國新環保車保有量將達一百萬輛，並提供每輛新能源車七千五百美元的補助，且在美國經濟振興方案中，特別撥付二十億美元指定發展先進電池技術，且提供八○億美元貸款給福特、日產、Tesla等車廠發展新能源車，希望在「電動車產業革命」的浪潮下，複製當年網際網路、ＰＣ掌握先進技術和規格制定權的模式，為老邁的美國汽車業注入新血輪，也希望從日本手中奪回汽車業龍頭老大的寶座。
中國掀起新能源車投資熱
兩年前，中國總理溫家寶把曾是德國奧迪汽車公司的工程師，並擔任國家電動車研究小組首席科學家萬鋼，提拔為科技部部長，表明了他對電動車的看重。萬鋼也不負使命，接二連三推出新能源車的獎勵政策，在中國各地掀起新能源車投資熱，人人都想當「王傳福第二」。 今年一月二十日，中國財政部與科技部聯合發文，將北京、上海等十三個城市列為節能與新能源汽車示範推廣試點。隨後，科技部又推出力度更大的「十城千輛工程」，計畫用三到四年的時間，投入人民幣二百億元，每年在十三個城市，每個城市推出一千輛新能源車示範運行。 未來電動車或新能源車能否普及，成本、政策獎勵和充電站等基礎設施能否改進，是三項關鍵因素，而新能源車成本下降的關鍵，主要還是占成本五到六成的電池。 理論上，鋰和鐵因為都不是貴金屬，原料成本並不高，只要專利的問題解決，無論是採取專利授權或專利開放，在業界菁英全力投入，資本市場催化下，電池的性能大幅提升、成本大幅下降將指日可待。 一向不以科技創新見長的台灣，卻因緣際會，在磷酸鋰鐵正極材料，取得和世界一流大廠如美國的A123、Valence以及加拿大的Phostech並駕齊驅的地位。 磷酸鋰鐵正極材料就像太陽能最上游的多晶矽一樣，不但是電池芯成本最高（約占四到五成）的材料，更直接決定電池性能優劣；而相對電池芯廠動輒數十億元的資本支出，一條生產線只要三、五千萬元且人力需求不多的正極材料，投資金額不大，非常適合高工資成本的台灣發展。不過專利保護和技術門檻，卻又構成強大的進入障礙，只要下游應用端起飛，磷酸鋰鐵正極材料是爆發力最強的領域。
電池模組台灣具優勢
電池芯一向是日韓廠商的天下，因應新能源車的發展趨勢，目前全球八○％的車廠，已經和電池芯廠緊密結盟，台灣電池芯產業在全球一向無足輕重，尤其在更講究安全性和一致性的動力電池，台灣電池芯廠能否占有一席之地，仍有待觀察，台泥集團旗下的能元科技機會相對比較大。 ※ 本文詳情及圖表請見《先探投資週刊》1527期，或上http://weekly.invest.com.tw有更多精彩的當期內文轉載。
電動車是王永慶最大遺憾
在興櫃掛牌的長園科技，頂著富爸爸──台塑和具備全世界唯一能大量生產磷酸鋰鐵正極材料的光環，也是目前極少數純正的「電動車概念股」，即便還是虧損狀態，漲幅也不遑多讓，從二十元起漲，最高來到一一五元，漲幅近六倍。 經營之神王永慶生前未能完成的最大遺憾之一，就是電動車，當年高瞻遠矚的王永慶，早已看出石油逐漸枯竭後，汽車電動化是唯一的出路，他曾說：「二十一世紀的汽車工業，肯定非走電動車〈EV: Electric Vehicle〉的發展路線不可……。」不過，經營之神的電動車大夢，也是因為電池技術問題遲遲未能突破，台朔汽車最後還是吹起熄燈號。 發展電動車最大的瓶頸是電池，不過，隨著磷酸鋰鐵電池技術逐漸成熟，使得電動車的發展，得到重大突破。汽車由於牽涉人身安全，必須適應各種不同環境溫度的變化，而應用在汽車上的動力電池，需具有高度安全耐受性、溫度範圍廣、容量密度大、循環壽命長以及快速電力補充的要求。鉛酸電池、鎳氫電池、鋰錳電池各有致命性的缺點，而磷酸鋰鐵電池相對來說是比較好的解決方案，未來性能改善的潛力也最大，因此獲得各大車廠的青睞，成為新一代動力電池的主流技術。 比亞迪發表的Ｆ３ＤＭ插電式油電混合車，就是採用磷酸鋰鐵電池，若依比亞迪發表的最高時速一六○公里，續航里程四百公里，○到一百公里只要九秒等性能參數，每台售價為人民幣十四萬元（約合台幣六十七萬元），考量未來可能有的政策補貼和所節省的能源成本，已具備和汽油車一較高下的競爭力。
歐巴馬推電動車急起直追
面對愈來愈嚴重的地球暖化和石油枯竭問題，各國政府莫不思量如何解決這兩大危機，尤其隨著石油產量在二○一○年達到頂峰，未來幾年油價回到每桶百美元以上的夢魘將重新上演。因應未來的能源危機，除了發展替代能源外，發展電動車對節能的效應也至為明顯，據專業機構估計，二○三○年美國如有一半汽車改為電動車，每日進口石油將由目前的一千四百萬桶減少至六百萬桶，每年將為美國節省上千億美元的外匯支出。 為了扶植新能源車這個新興產業，倡導綠能不遺餘力的美國總統歐巴馬宣示，二○一五年美國新環保車保有量將達一百萬輛，並提供每輛新能源車七千五百美元的補助，且在美國經濟振興方案中，特別撥付二十億美元指定發展先進電池技術，且提供八○億美元貸款給福特、日產、Tesla等車廠發展新能源車，希望在「電動車產業革命」的浪潮下，複製當年網際網路、ＰＣ掌握先進技術和規格制定權的模式，為老邁的美國汽車業注入新血輪，也希望從日本手中奪回汽車業龍頭老大的寶座。
中國掀起新能源車投資熱
兩年前，中國總理溫家寶把曾是德國奧迪汽車公司的工程師，並擔任國家電動車研究小組首席科學家萬鋼，提拔為科技部部長，表明了他對電動車的看重。萬鋼也不負使命，接二連三推出新能源車的獎勵政策，在中國各地掀起新能源車投資熱，人人都想當「王傳福第二」。 今年一月二十日，中國財政部與科技部聯合發文，將北京、上海等十三個城市列為節能與新能源汽車示範推廣試點。隨後，科技部又推出力度更大的「十城千輛工程」，計畫用三到四年的時間，投入人民幣二百億元，每年在十三個城市，每個城市推出一千輛新能源車示範運行。 未來電動車或新能源車能否普及，成本、政策獎勵和充電站等基礎設施能否改進，是三項關鍵因素，而新能源車成本下降的關鍵，主要還是占成本五到六成的電池。 理論上，鋰和鐵因為都不是貴金屬，原料成本並不高，只要專利的問題解決，無論是採取專利授權或專利開放，在業界菁英全力投入，資本市場催化下，電池的性能大幅提升、成本大幅下降將指日可待。 一向不以科技創新見長的台灣，卻因緣際會，在磷酸鋰鐵正極材料，取得和世界一流大廠如美國的A123、Valence以及加拿大的Phostech並駕齊驅的地位。 磷酸鋰鐵正極材料就像太陽能最上游的多晶矽一樣，不但是電池芯成本最高（約占四到五成）的材料，更直接決定電池性能優劣；而相對電池芯廠動輒數十億元的資本支出，一條生產線只要三、五千萬元且人力需求不多的正極材料，投資金額不大，非常適合高工資成本的台灣發展。不過專利保護和技術門檻，卻又構成強大的進入障礙，只要下游應用端起飛，磷酸鋰鐵正極材料是爆發力最強的領域。
電池模組台灣具優勢
電池芯一向是日韓廠商的天下，因應新能源車的發展趨勢，目前全球八○％的車廠，已經和電池芯廠緊密結盟，台灣電池芯產業在全球一向無足輕重，尤其在更講究安全性和一致性的動力電池，台灣電池芯廠能否占有一席之地，仍有待觀察，台泥集團旗下的能元科技機會相對比較大。 ※ 本文詳情及圖表請見《先探投資週刊》1527期，或上http://weekly.invest.com.tw有更多精彩的當期內文轉載。
2009年7月18日 星期六
能元決議辦理98年私募普通股第二次現金增資
1.董事會決議日期:98/07/17
2.私募資金來源:本次私募普通股之對象以符合證券交易法第43條
之6規定之特定人為限，且參與本次私募之應募人總數除銀行業、
票券業、信託業、保險業、證券業或其它經主管機關核准之法人
機構外，應募人總數不得超過35人。
3.私募股數:16,000,000股
4.每股面額:10元
5.私募總金額:新台幣400,000,000元
6.私募價格:25元
7.員工認購股數:0股
8.原股東認購股數:0股
9.本次私募新股之權利義務:本次私募普通股之權利義務原則上與
本公司已發行之普通股相同，惟依證券交易法第43條之8規定，
除有該條第一項各款情形外，不得再行賣出。本次私募之普通股
自交付日起滿三年後，應依「發行人募集與發行有價證券處理準
則」第68條之規定向主管機關申報辦理公開發行後，始得申請上
市櫃或在證券商營業處所買賣。
10.本次私募資金用途:擴充廠房、生產線設備、充實營運資金。
11.附有轉換、交換或認股者，其換股基準日:不適用。
12.附有轉換、交換或認股者，對股權可能稀釋情形:不適用。
13.其他應敘明事項:
(1)本次私募繳款日：98年7月17日至98年8月13日
(2)本次增資基準日：98年8月13日
(3)本公司將於私募繳款完成日後15日內向主管機關報備。
2.私募資金來源:本次私募普通股之對象以符合證券交易法第43條
之6規定之特定人為限，且參與本次私募之應募人總數除銀行業、
票券業、信託業、保險業、證券業或其它經主管機關核准之法人
機構外，應募人總數不得超過35人。
3.私募股數:16,000,000股
4.每股面額:10元
5.私募總金額:新台幣400,000,000元
6.私募價格:25元
7.員工認購股數:0股
8.原股東認購股數:0股
9.本次私募新股之權利義務:本次私募普通股之權利義務原則上與
本公司已發行之普通股相同，惟依證券交易法第43條之8規定，
除有該條第一項各款情形外，不得再行賣出。本次私募之普通股
自交付日起滿三年後，應依「發行人募集與發行有價證券處理準
則」第68條之規定向主管機關申報辦理公開發行後，始得申請上
市櫃或在證券商營業處所買賣。
10.本次私募資金用途:擴充廠房、生產線設備、充實營運資金。
11.附有轉換、交換或認股者，其換股基準日:不適用。
12.附有轉換、交換或認股者，對股權可能稀釋情形:不適用。
13.其他應敘明事項:
(1)本次私募繳款日：98年7月17日至98年8月13日
(2)本次增資基準日：98年8月13日
(3)本公司將於私募繳款完成日後15日內向主管機關報備。
2009年7月16日 星期四
M7電動車 可望年底示範運行
為了讓台灣自行研發的電動車，今年底前可進行示範運行，以取得在全球電動車產業居領先地位。經濟部長尹啟銘昨日指出，正就免徵牌照稅、燃料使用費及貨物稅等訴求，及建制法規、標準及基礎設施，進行跨部會協調。
如果一切順利，台灣首款自行研發且掛上「LUXGEN」品牌的M7電動車，可望在今年底示範運行。
尹啟銘昨日出席2009年台灣車輛國際論壇致詞時表示，電動車目前在全球仍屬萌芽階段，台灣擁有長年整車發展經驗，若能結合台灣ICT的優勢條件，作為電動車發展的最佳後盾，台灣的鋰電池、馬達與控制IC、系統整合技術，可成為電動車發展的三大支柱。
台灣區車輛公會理事長陳國榮指出，就台灣總體經濟來看，台灣欠缺能源，但是台灣教育水平及節能減碳環保意識很高，況且美國TESLA及德國寶馬eMINI電動車上使用鋰電池（台泥集團旗下能元科技）、馬達等關鍵零組件都是台灣廠商供應，台灣是少數可發展電動車的國家。
<閱讀詳細內容>
如果一切順利，台灣首款自行研發且掛上「LUXGEN」品牌的M7電動車，可望在今年底示範運行。
尹啟銘昨日出席2009年台灣車輛國際論壇致詞時表示，電動車目前在全球仍屬萌芽階段，台灣擁有長年整車發展經驗，若能結合台灣ICT的優勢條件，作為電動車發展的最佳後盾，台灣的鋰電池、馬達與控制IC、系統整合技術，可成為電動車發展的三大支柱。
台灣區車輛公會理事長陳國榮指出，就台灣總體經濟來看，台灣欠缺能源，但是台灣教育水平及節能減碳環保意識很高，況且美國TESLA及德國寶馬eMINI電動車上使用鋰電池（台泥集團旗下能元科技）、馬達等關鍵零組件都是台灣廠商供應，台灣是少數可發展電動車的國家。
<閱讀詳細內容>
2009年7月7日 星期二
高力與Bloom Energy合作生產燃料電池
為掌握全球綠能契機，近年積極跨足節能領域，致力研發、創新產品的高力熱處理工業(8996)，將與美國知名燃料電池廠商「Bloom Energy」合作生產燃料電池，雙方訂於7月8日假台北晶華酒店簽署燃料電池國際合作合約，成為開發燃料電池的策略夥伴，此舉說明高力的專業技術足以獲得國際大廠肯定。
1970年成立的高力熱處理工業以熱處理技術為核心，從金屬熱處理加工服務起家，高力利用能源，將金屬經過高溫燒烤和低溫急速冷卻的物理變化，讓金屬的韌度和強度明顯提高，成為模具、引擎、器具等金屬的重要關鍵程序，在產品策略考量下，1994年又投入具有輕、薄、短、小、熱傳導效率高、溫度反應快等優點的節能性產品「板式熱交換器」開發，現今其硬銲型板式熱交換器，在國內市場佔有率已達九成並行銷40餘國，此次高力從節能的板式熱交換器產品再出發，進一步與美國知名的燃料電池廠商共同合作，生產燃料電池，製造無污染電力，期許為世界創造優質的綠色生活環境。
堪稱為定置式燃料電池先鋒的Bloom Energy為矽谷最有潛力的新創公司之一，是由矽谷兩家最受推崇的創投公司Kleiner Perkins與 NEA，所投資的第一家潔淨能源技術公司，Bloom Energy其技術源自航空太空總署（NASA）的火星計劃，獨特的現場發電系統，可大幅降低運轉成本同時減少溫室氣體排放，高力從「利用能源」到「節約能源」，再到燃料電池「生產能源」的進展過程，向各界宣示為綠能打拚的決心，未來將與Bloom Energy合作，提供全球乾淨、可靠、成本低廉的綠色電力。
<資料來源：2009-07-02 工商時報>
1970年成立的高力熱處理工業以熱處理技術為核心，從金屬熱處理加工服務起家，高力利用能源，將金屬經過高溫燒烤和低溫急速冷卻的物理變化，讓金屬的韌度和強度明顯提高，成為模具、引擎、器具等金屬的重要關鍵程序，在產品策略考量下，1994年又投入具有輕、薄、短、小、熱傳導效率高、溫度反應快等優點的節能性產品「板式熱交換器」開發，現今其硬銲型板式熱交換器，在國內市場佔有率已達九成並行銷40餘國，此次高力從節能的板式熱交換器產品再出發，進一步與美國知名的燃料電池廠商共同合作，生產燃料電池，製造無污染電力，期許為世界創造優質的綠色生活環境。
堪稱為定置式燃料電池先鋒的Bloom Energy為矽谷最有潛力的新創公司之一，是由矽谷兩家最受推崇的創投公司Kleiner Perkins與 NEA，所投資的第一家潔淨能源技術公司，Bloom Energy其技術源自航空太空總署（NASA）的火星計劃，獨特的現場發電系統，可大幅降低運轉成本同時減少溫室氣體排放，高力從「利用能源」到「節約能源」，再到燃料電池「生產能源」的進展過程，向各界宣示為綠能打拚的決心，未來將與Bloom Energy合作，提供全球乾淨、可靠、成本低廉的綠色電力。
<資料來源：2009-07-02 工商時報>
2009年6月24日 星期三
能元25億聯貸案簽約 深耕台灣綠色產業
(中央社訊息服務20090410 14:55:08)能元科技於今日(10日)正式與聯貸銀行團簽署新台幣25億元聯貸合約，本授信案由中國信託、兆豐商銀、合作金庫統籌主辦，係為能元科技南科擴廠案二期廠房興建及購置生產鋰電池機器設備，本聯貸案推出即獲得銀行團熱烈響應和支持，共計12家銀行聯合參與本聯貸授信案，顯見各金融同業對於能元深耕經營鋰電池產業，頗具信心。能元為台灣最大鋰電池廠，本次新建二廠位於台南科學園區內，緊臨台南一廠，為能元在台灣所設立的第二座鋰電池廠，伴隨新廠落成，每月總產出將大幅提升至1,000萬顆以上，穩坐全球第五大圓形電池供應商寶座。能元自有品牌Molicel為全球知名鋰離子電池品牌，產品除應用於筆記型電腦外，近年於電動工具市場、電車市場表現突出，年營收成長率均維持20%以上。由於近年來鋰電池逐漸成為綠色新能源的寵兒，美、日、韓、中國政府均積極扶持電池產業，爭相提供配套補助或獎勵優惠政策，無一不把綠色產業看作是促進經濟成長的關鍵動能。鋰電池擁有環保與節能應用的二大優勢，擴泛取代傳統鉛酸、鎳鎘、及鎳氫電池，具有工作電壓高、能量密度大、壽命長及環保等優點，產品應用遍及筆電、3C電子產品、家電、醫療設備、軍用通訊設備、電動工具到各式電動載具，如電動腳踏車、電動機車、油電混合車或全電車等領域。本次聯貸案所取得資金將用於能元新廠建廠及擴充2條生產線，擴廠完成後，年產能將達1.2億顆以上，並將能元提升至全球第五大圓形電池供應商。展望未來，為迎戰全球景氣不明，能元將深化於研發與技術之發展，透過與系統廠商合作開發計劃，積極開發新興應用市場，以鞏固市場營收和獲利率。
福特汽車獲59億美元貸款 用來生產節能汽車
(中央社台北2009年6月23日電)唯一沒有接受政府緊急紓困的美國汽車製造商福特汽車 (Ford Motor US-F)將獲得美國政府59億美元的融資貸款，以加速節能減碳汽車的生產。
美國能源部今天在聲明中表示，福特汽車將是第一個獲得美國能源部250億美元促進節能減碳車輛計畫的廠商。日產汽車 (Nissan Motor JP-7201)將獲得16億美元；Tesla Motors將獲得4.65億美元。
美國能源部長朱棣文 (Steven Chu)預定訪問位於密西根迪爾伯恩的福特汽車起源地，在福特執行長穆拉利 (Alan Mulally)和密西根州長葛蘭何 (JenniferGranholm)面前宣佈此消息。這項能源貸款不同於通用汽車 (General Motors US-GM)和克萊斯勒 (Chrysler)的紓困貸款。
美國國會在2007年的能源法案中設立了這項技術發展貸款，藉此協助汽車製造商在2020年以前將其汽車燃料效能提升40%至每加侖35英里 (56公里)。總統歐巴馬在5月19日將時程調到2016年達成每加侖23英里。
福特汽車指出，該公司可能將部份資金用來支付位於密西根韋恩堡休旅車工廠轉型所需的5.5億美元，改為生產Focus小型車，包括電動車款。(譯者︰顧恆湛)980623
美國能源部今天在聲明中表示，福特汽車將是第一個獲得美國能源部250億美元促進節能減碳車輛計畫的廠商。日產汽車 (Nissan Motor JP-7201)將獲得16億美元；Tesla Motors將獲得4.65億美元。
美國能源部長朱棣文 (Steven Chu)預定訪問位於密西根迪爾伯恩的福特汽車起源地，在福特執行長穆拉利 (Alan Mulally)和密西根州長葛蘭何 (JenniferGranholm)面前宣佈此消息。這項能源貸款不同於通用汽車 (General Motors US-GM)和克萊斯勒 (Chrysler)的紓困貸款。
美國國會在2007年的能源法案中設立了這項技術發展貸款，藉此協助汽車製造商在2020年以前將其汽車燃料效能提升40%至每加侖35英里 (56公里)。總統歐巴馬在5月19日將時程調到2016年達成每加侖23英里。
福特汽車指出，該公司可能將部份資金用來支付位於密西根韋恩堡休旅車工廠轉型所需的5.5億美元，改為生產Focus小型車，包括電動車款。(譯者︰顧恆湛)980623
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